Ford Mustang 1968 Coup� - Hinterachse 

Vorweg: die Arbeiten an der Hinterachse sind nur etwas f�r Fortgeschrittene. "Normale" Werkst�tten trauen sich an diese Aufgabe kaum heran, weil die Gefahr einer fehlerhaften Einstellung und von Reklamationen auch bei sorgf�ltiger Arbeit recht hoch ist. Deshalb will ich hier auch keine vollst�ndige Reparaturanleitung erstellen, sondern nur aufzeigen, welche Fertigkeiten und Werkzeuge man ben�tigt und worauf man sein Augenmerk richten sollte.

Auf jeden Fall sollte man eine gute Reparaturanleitung besitzen. Ich empfehle das originale englischsprachige Werkstatthandbuch (shop manual) oder die deutschsprachigen Reparaturhandb�cher aus dem Bucheli-Verlag, die als Reprint beim First Mustang Club of Germany erh�ltlich sind. 

Unten auf dieser Seite habe ich die wichtigsten Informationen zu Ford Achsen der Sechziger zusammengetragen.

Ersatzteile f�r US-Car-Achsen und komplette Differenziale sowie neue 9 Zoll Ford Achsen mit und ohne Sperre liefert www.justrearends.com. Dort sind alle Teile in neu und gebraucht erh�ltlich - mehr als im Onlineshop ersichtlich. Einfach mal anfragen. 

Arbeiten am Differenzial erfordern viel Erfahrung und Fingerspitzengef�hl und nur f�r Schrauber mit Erfahrung geeignet. Die meisten Kfz-Werkst�tten lehnen solche Reparaturen ab.

Wenden wir uns dem Patienten zu: 

Schlammverkrustet, ver�lt, reichlich Spiel vorhanden - eine typische �ber 40 Jahre alte Achse eben.

Bei diesem Dreckpanzer hilft nur eins: ab zur Tanke mit �labscheider und mit dem K�rcher dr�ber.

Selbst gebautes Tool f�r die �leinf�llschraube: Gewindestange in Mutter drehen, verschwei�en, 
Vierkant rausfeilen. Es geht aber auch mit der Verl�ngerung einer 3/8 Zoll Knarre, falls zur Hand!

...und siehe da: �l war reichlich drin. Eigentlich ein Wunder - so ver�lt wie die Achse aussah.

Ein Blick auf die ID-plate verr�t, dass es sich um ein 1968er Differenzial mit der �bersetzung 
2,79:1 handelt. Ich bevorzuge eine 3,00:1 �bersetzung, deshalb verbaute ich ein neues gear set 
(Teller- und Kegelrad) von Richmond. Ein Ersatzdifferenzial mit der originalen �bersetzung 
wandert daf�r ins Regal.

Zun�chst m�ssen die Achswellen raus: daf�r die vier Muttern der Bremsankerplatte l�sen...

...und den selbstgebauten Gleithammer anbringen.

Beherzt zuschlagen - und die Achswelle gleitet inklusive Radlager aus dem Achsgeh�use.
Manchmal kann man die Steckachsen auch von Hand herausziehen.

1: die Verzahlung greift in die Differentialausgleichskegelr�der ein,
2: das aufgepresste Radlager
Nicht irritieren lassen: die Achsen haben nur zwei Achswellen. Die anderen beiden
stammten aus meinem Ersatzteilbestand :-) 

Was man braucht: stabile Werkbank, Schraubstock, Messwerkzeug, �berholsatz, 
ggf. neues Teller- und Kegelrad.

Das erleichtert die Arbeit: selbst zusammengeschwei�te Halterung f�r das Differenzial zum
Einspannen in den Schraubstock mit stabiler Blechplatte (deren Sinn erschlie�t sich sp�ter)

Das Zerlegen beginnt: zun�chst den "Antriebskegelradflansch" demontieren. 
Zum L�sen der Mutter mit einem geeigneten Werkzeug gegenhalten. 

Abziehen von der Differenzial-Eingangswelle mit einer anderen Region des selbstgebauten Tools.

Hoppla - diese Lagerrollen sehen ungesund aus . . .

. . . genau wie die dazu geh�renden Lauffl�chen der Lager. Egal, im Reparturkit ist alles 
enthalten.
Erstaunlich: das Differenzial lief absolut ruhig. Ich habe mich schon oft �ber das z�he 
Leben der mechanischen Mustang-Bauteile gewundert. Wahrscheinlich h�tte dieses 
Differenzial  noch manchen Sommer �berstanden . . . 

Abziehen des inneren Lagerringes eines Lagers des Differentialgeh�uses. Das Aufpressen der neuen Lager 
(auch der neuen Radlager) habe ich bei einer Werkstatt mit einer ordentlichen Presse machen lassen. 
Als ich die Teile dort abgab fragte der Meister: "was ist denn das - von 'nem LKW???" 
Tja, auch ein "kleines" acht Zoll Differenzial ist nach heutigen Ma�st�ben 
Respekt einfl��end dimensioniert ;-)

Auch wenn's schwer f�llt: man sollte ALLES zerlegen, selbst die "eigentlich unkaputtbaren" Teile. 
Siehe da: die Differenzialausgleichskegelr�der (pinion gears) sahen mitgenommen aus, ebenso die 
dazu geh�rende Welle (pinion shaft). Ersatz hatte ich im Regal. Den Ersatz f�rs Regal wiederum habe ich 
bei www.justrearends.com geordert. Freundlich, kompetent und gut sortiert, die Leute dort!

Hier ist das neue Richmond-Tellerrad schon am Differenzialgeh�use montiert. Kontrolle auf Schlag 
des Tellerrades. Hier sieht man wozu die Blechplatte gut ist: als stabile Halterung f�r den 
Magnetfu� der Messuhr.

Messen des Zahnflankenspiels an verschiedenen Stellen des Tellerrades.

Einpinseln mit der Markierfl�ssigkeit und in beiden Richtungen unter Last drehen: das Tragbild 
sieht schon einigerma�en aus, aber das geht noch besser. 
Alles wieder l�sen, noch mal montieren, einmessen und neu testen.
Damit kann man einen ganzen Samstag verbringen :-\

Tragbild-Kontrolle anhand der Richmond-Unterlagen.

Noch ein selbstgebautes Werkzeug. Damit kann man einfacher und pr�ziser die 
Lagereinstellmuttern drehen. Sie bestehen aus einer fetten Unterlagscheibe von der Zugstebe 
der Vorderachse, einer oben aufgeschwei�ten Mutter und drei unten angeschwei�ten 
Kegelrollen aus einem ausgeweideten Lager des Differenzialgeh�uses. 
Richtig zusammengeschwei�t greift es SO in die Lagereinstellmuttern ein:

Lagereinstellmutter mit aufgesetzter Einstellhilfe.

Die Radialwellendichtringe (Simmerringe) im Achsk�rper bei den Radlagern sollte man 
bei dieser Gelegenheit  immer austauschen.

Meine Methode: mit einem Dorn oder einem Nagel zweimal einpieksen (nicht bohren, das gibt Sp�ne in der Achse) 
und Spaxschrauben eindrehen:

An diesen kann man den alten Dichtring herausziehen.

Das war der Grund f�r die ver�lte Bremse hinten rechts: steinhart und br�chig gewordene 
Dichtlippe des Simmerrings (�brigens noch original FoMoCo)

Neuen Simmerring au�en leicht mit fl�ssiger Dichtmasse einschmieren (nichts auf die Dichtlippe
auftragen) und in die Bohrung des Achsgeh�uses einsetzen. 
Radialwellendichtringe grunds�tzlich so einsetzen, dass die Dichtlippe in die Richtung des Materials 
zeigt, gegen das abgedichtet werden soll bzw. aus der der Druck (�l oder Luft) kommt.
In diesem Fall also Lippe voran zur Achse.

�u�eren Rand des Simmerringes gut in die Bohrung hineinklopfen. Hier lege ich eine gut 
passende 41er Nuss aus einem Panzerwerkzeugkasten unter :-)

Das aufgepresste neue Radlager (1) ist selbst mit Radialdichtungen versehen und hat eine Fett-
Dauerf�llung. Es wird durch einen aufgepressten Klemmring (2) an Ort und Stelle gehalten.
Die Lauffl�che des gerade montierten Simmerrings (3) sollte glatt und ohne Riefen sein. Die wird 
von manchen Werkst�tten gern beim Aufpressen des Lagers besch�digt. Nicht so von 
VW-Wolkenhauer in Westerstede (Danke, Jungs - gute Arbeit!)

Beim Einf�hren vorsichtig zu Werke gehen. Die Verzahnung der Antriebswelle ist eine Gefahr f�r den 
neuen Simmerring! Den Simmerring und die Achswelle vorher gut ein�len. Beim weiteren Zusammenbau die acht Stoppmuttern bei den Bremsankerplatten unbedingt erneuern!

Das originale Rot-Orange des Differenzialgeh�uses kann man gut reproduzieren mit rotem Rostschutz 
aus der Dupli-Color-Dose und einem Hauch Klarlack dr�ber.

Die Angaben auf der ID-plate habe ich mit dem Edding berichtigt (und mit Klarlack haltbar gemacht)

Hier noch ein Tipp f�r die Montage: Schauen Sie bei der Gelegenheit mal nach, ob die Handbremsseile am Unterboden der Karosse scheuern. Das zerst�rt nicht nur den Lack auf dem Unterboden, sondern mindert auch die Leistung der Handbremse. Abhilfe schaffen halbrunde Polyamidst�cke, die am Ende des Bodenblechs an die Karosserie geschraubt werden und auf denen die Handbremsseile wunderbar gleiten k�nnen:

Da  halbrunde Polyamidstangen kaum zu bekommen sind, habe im Elektronikzubeh�rversand (z.B. Conrad)  runde Polyamidstangen bestellt und halbiert. Zwei L�cher reinbohren, ansenken und mit kurzen Edelstahlschrauben am Bodenblech befestigen!

Anlage: Da immer wieder Fragen auftauchen nach den Eigenschaften, der Identifikation und der Austauschbarkeit von Ford-Achsen der Sechziger, habe ich hier einige Infos zusammengetragen. Ich �bernehme keine Gew�hr f�r die Richtigkeit - war aber bem�ht, hier nur korrekte Daten einzustellen.

Allgemeine Hinweise: 

• Die Lage der Blattfederaufnahmen ist bei allen Achsen (1964-1973) gleich; die unterschiedliche Breite ergibt sich durch unterschiedlich lange Achsrohre au�erhalb der Blattfederaufnahmen. Somit sind die Achsen von der Aufh�ngung her austauschbar. Bei Verwendung einer schmaleren oder breiteren Achse muss ggf. die Position des Reifens im Radhaus durch Felgen mit weniger oder mehr Einpresstiefe korrigiert werden. Auch der Anschluss der Kardanwelle muss bei einem Wechsel der Achse bzw. des Differenzials evtl. korrigiert werden.

• Wie erkenne ich eine der begehrten 9-Zoll-Achsen? Stellen Sie sich vor, sie w�rden mit einer Knarre und Verl�ngerung den Differenzialtr�ger vom Hinterachsk�rper abschrauben wollen. Bei der 8-Zoll-Achse geht das rundum, bei der 9-Zoll-Achse k�men Sie mit diesem Werkzeug NICHT an die unteren Muttern, dort geht es nur mit einem Ring- oder Maulschl�ssel. 
  Zudem haben viele 9-Z�ller hinten im Achsk�rper eine vertikal verlaufende "Beule", um Platz f�r das Tellerrad zu schaffen. Allerdings wurden bis ca. 1965 auch 9" Achsen gebaut, die diese Ausbuchtung nicht hatten und somit �hnlich wie eine 8" Achse aussehen. 

• Wo wurden die 9-Zoll-Achsen verbaut?
  66-71 Fairlanes, Torinos, Montegos, Comets und andere Ford Mittelklasse mit big blocks.
  67-73 medium und big block Mustangs and Cougars.
  77-81 Lincoln Versailles (58.50 Zoll breit)

• Ersatzteilquellen? �berhols�tze (Lager, Dichtungen) sowie Teller- und Kegelrads�tze (ring and pinion) bekommt man relativ g�nstig bei http://www.summitracing.com/ . Was sonstige Ersatzteile angeht, habe ich habe beste Erfahrungen gemacht mit www.justrearends.com Dort gibt es auch komplette Differenziale (auch gesperrte) und  Achsen.  

Erl�uterungen zu den Tabellen:

1965

1966 removable carrier - Differenzialtr�ger aus Hinterachsgeh�use entnehmbar

1966 integral carrier - Differential in Hinterachsgeh�use integriert

1967

1968

1969 - 1970