Ford Mustang 1968 Coupé - Servolenkung Teil 2: Arbeitszylinder 

Zunächst einmal ein paar Worte zur Arbeitsweise der Servolenkung der frühen Mustangmodelle bis Baujahr 1970 (ab 1971 wurden Lenkgetriebe mit integrierter Servofunktion verbaut). Die Servopumpe (Power Steering Pump) im Motorraum versorgt das Steuerventil (Power Steering Valve, Bild unten, Pfeil 1) mit hydraulischem Druck. Das Steuerventil wird vom Lenkstockhebel (Pitman Arm) des Lenkgetriebes (Steering Gear Box) betätigt und leitet den Hydraulikdruck über zwei Leitungen weiter an den Arbeitszylinder (Power Steering Cylinder) Bild unten, Pfeil 2). Je nach Lenkbewegung bewegt dieser die mittlere Spurstange (Center Link) und damit die Vorderräder nach rechts oder links. Die Servo benötigt übrigens kein spezielles Hydrauliköl, sondern unbedingt das gleiche rote Automatikgetriebeöl wie die Ford-Automatikgetriebe der Sechziger, sogenanntes ATF Typ F (Ford Spezifikation M2C-33 F/G), erhältlich zum Beispiel im Online-Shop von Ravenol!

Wie man sieht, sind die Servolenkungskomponenten nach 40 Jahren gern mal undicht und verteilen die Hydraulikflüssigkeit großzügig auf Straße und Unterboden. Für alle Komponenten gibt es Überholsätze - und meistens sind die Bauteile auch reparabel. Auf diesen Seiten werde ich die Vorgehensweise bei der Überholung der Pumpe, des Steuerventils und des Arbeitszylinders kurz beschreiben.

Für eine fachgerechte Reparatur sollten Sie unbedingt nach den für den Mustang erhältlichen Handbüchern vorgehen. 

Wie gesagt, die Überholung des Steuerventils ist in dem oben empfohlenen Buch sowie in den Werkstatthandbüchern eingehend beschrieben.  Diese Website soll dem Mustangbesitzer lediglich Bildmaterial für die Reparatur liefern und ihm eine Einschätzung erlauben, ob die Reparatur im Rahmen seiner Möglichkeiten liegt. Falls die Reparatur fehlschlagen sollte: die Arbeitszylinder gibt es als komplette Einheit als Repro bei spezialisierten Mustang-Teilehändlern neu zu kaufen!

Der Arbeitszylinder hat einen Gummi-Faltenbalg (Insulator), der das Eindringen von Schmutz verhindert. Diesen Faltenbalg solltet ihr immer gut im Auge behalten und bei kleinsten Anzeichen von Beschädigungen austauschen. Das ist preiswert und schnell gemacht. Falls jemand das nicht für so wichtig hält (wie Eckhards Vorbesitzer) dringt Schmutz ein, scheuert zwischen der Hydraulikstange und den Abdichtungen herum und es bilden sich schnell Undichtigkeiten, aus denen Hydrauliköl austritt:

Den Arbeitszylinder könnt ihr in den USA für knapp unter 200 US-Dollar als Neuteil kaufen. Falls die Hydraulikstange (power steering cylinder rod) keine Riefen aufweist und noch absolut gerade ist, wird eine Überholung günstiger. Ich habe Eckhards Arbeitszylinder ein Rundum-Sorglospaket für knapp über 30 US-Dollar spendiert, bestehend aus drei Sets. Hier der Einfachheit halber mit den amerikanischen Bezeichnungen: 

• Faltenbalg für die Hydraulikstange sowie Gummis und Scheiben für die Lagerung der Hydraulikstange in der Halterung am Längsträger (Boot and Insulator Kit PS Cylinder)

• Gummimanschette für das Kugelgelenk zur Spurstange hin (Boot, PS Cylinder Ball Stud End)

• Dichtsatz für die Hydraulikstange (Rebuild Kit PS Cylinder Shaft)

Hier ein Foto der Überholsätze und des gereinigten Hydraulikzylinders:

Wie bei allen Arbeiten an lebenswichtigen Komponenten kann ich auch hier nur auf das genaue Befolgen der Arbeitsschritte im Werkstatthandbuch (shop manual) verweisen. Wer mit dem technischen Englisch nicht klar kommt, kann beim First Mustang Club of Germany einen deutschsprachigen Nachdruck der Bucheli-Reparaturanleitung aus den sechziger Jahren erwerben. 

Ich beschränke mich hier auf einige Bilder von einzelnen Arbeitsschritten, damit jeder abschätzen kann ob er sich die Arbeit zutraut. Sauberkeit ist oberstes Gebot bei Arbeiten an der Hydraulik. Beim Reinigen habe ich die Hydraulikschläuche drangelassen, um Eindringen von Schmutz in das Gehäuse des Zylinders zu vermeiden. Später habe ich diese Öffnungen durch kleine Stofffetzen abgedichtet.

Beim Ausbau des Arbeitszylinders benötigt man einen geeigneten Kugelgelenk-Abdrücker, um das Kugelgelenk von der mittleren Spurstange zu trennen. 

Bevor man den Dichtsatz der Hydraulikstange einbauen kann, müssen die alten Abdichtungen raus. Man beginnt mit dem Entfernen des Sprengrings:

Nun können wir die "Schmutzabstreifscheibe" (Star Scraper) entfernen sowie den darunter liegenden Gummiring samt Plastikring ...

... und starren dann ratlos auf den darunter liegenden Radialwellendichtring = Simmerring. Wie bekommen wir den ohne Spezialwerkzeug heraus?

Da hat sicher jeder seine eigenen Methoden. Meine ist natürlich die beste, hehe ;-) Ein Resto-Ratgeber empfiehlt, die Stange samt Simmerringen mittels Druckluft aus dem Gehäuse zu schießen. Das halte ich für eine fragwürdige Methode und klappt auch nicht bei jedem Zylinder.
Ich habe meine eigene Methode und piekse mit einem spitzen Stahlnagel ein Loch hinein (nicht bohren, das führt zu Spänen im Bauteil) und drehe da eine Spaxschraube hinein. Mit einer Zange kann man Schraube nebst Simmerring heraushebeln. Penibel darauf achten, weder mit der Schraube noch mit der Zange die Hydraulikstange zu zerkratzen:

Das selbe noch mal mit dem zweiten Simmerring, der unter dem ersten liegt und noch bescheidener zu erreichen ist:

Neue Simmerringe am Rand und an der Dichtlippe leicht mit Hydrauliköl einölen und mit einem geeigneten Werkzeug (Rohr) in das Gehäuse hineintreiben, die Dichtlippen schauen dabei in beiden Fällen in Richtung des Gehäuses:

Dichtungen, "Scraper" und Sprengring drauf - und fertig:

Die restlichen Teile sind schnell montiert, schnell noch ein bisschen Lack auf das Gehäuse und sich am Ergebnis erfreuen:

Noch zwei Hinweise:

• Wer Fächerkrümmer verbauen will, muss den Arbeitszylinder der Servolenkung etwas tiefer aufhängen. Das geschieht mit einer etwas verlängerten Halterung am Längsträger (Powersteering Cylinder Lowering Bracket), die man bei den meisten Mustangteilehändlern für kleines Geld kaufen kann. Leider bestehen diese Teile nicht aus Gusseisen wie das Original, sondern aus zusammengeschweißten Stahlteilen. Die brechen gern an der Schweißnaht - ich empfehle zu diesem Thema die Lektüre dieses Threads bei Dr-Mustang! Ich  habe das Bracket mit einer zusätzlichen Schweißnaht und zwei seitlich angebrachten Stützen verstärkt:

• Die Servo benötigt übrigens kein spezielles Hydrauliköl, sondern das gleiche (normalerweise rote) Automatikgetriebeöl wie die Ford-Automatikgetriebe der Sechziger, sogenanntes ATF Typ F (Ford Spezifikation M2C-33 F/G), erhältlich zum Beispiel im Online-Shop von Ravenol!