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Die Restaurierung im �berblickErste Entscheidung: Teil- oder Vollresto? Bei meinem 68er keine Frage. Ich hatte ihn f�r eine Vollresto gekauft, also sollte er eine bekommen. Auch gab es einige Schwachstellen, die der Mustang ab Werk hatte - insbesondere die schlechte Rostvorsorge - die ich nachhaltig abstellen wollte. Hohlraumversiegelung war ein Fremdwort in den Sechzigern und der Unterboden war in der Regel nur mit etwas Rostschutzfarbe lackiert. Auch der Bereich unter dem Windleitblech ist eine typische Schwachstelle der ersten Baujahre. Um dort f�r einen sicheren Rostschutz zu sorgen oder bereits vorhandene Korrosionssch�den zu beseitigen, muss man den Wagen gro�r�umig zerlegen. Das muss man bei einer Vollrestaurierung ohnehin, bei einer "running restoration" oder Teilrestaurierung bedeutet das jedoch bei jedem Bauabschnitt zus�tzlichen Aufwand.
Zweite Entscheidung: originalgetreu oder optimiert? Diese Frage stellt sich f�r jeden, der ein altes Fahrzeug restauriert. Die Verlockung, ein Jahrzehnte altes Fahrzeug mit zeitgen�ssischen Tuningteilen technisch oder optisch aufzuwerten, ist nat�rlich gro�. Bei historisch besonders interessanten Fahrzeugen stellt sich diese Frage m. E. nicht. Bei einem originalen Shelby Mustang oder einem 1969er Boss w�rde ich selbstverst�ndlich versuchen, dem Original so nah wie m�glich zu kommen. Beim 68er Coup�, das in einer Auflage von rd. eine Viertelmillion in den Werken Metuchen, Dearborn und San Jos� von den B�ndern gerollt ist, sieht das nat�rlich anders aus. Aber dennoch wollte ich den Zeitgeist des 68ers bewahren: also keine 18 Zoll BlingBling-Felgen, sondern 14 Z�ller mit ordentlicher Gummikante drauf, ebenso durfte das Vinyldach bleiben. Auch wollte ich definitiv kein Plastikzeugs auf der Haube oder rundherum wie bei den Eleanor-Umbauten. Ein Klassiker sollte es werden wie er damals ausgeliefert wurde. F�r Mustangs und andere Fahrzeuge aus dem Ford Konzern ab Baujahr 1967 ist Kevin Marti in den USA in der Lage, aus alten Ford Datenbest�nden die Produktionsdaten und Ausstattungsdetails zu rekonstruieren. Ich bestellte mir den Standard-Marti-Report und bekam folgendes Dokument:
Gebaut also am 02.04.1968 - dieser Tag war �brigens ein Dienstag, somit KEIN Montagsauto :-) F�r mich war damit endg�ltig klar, dass ich den Mustang optisch wieder ann�hernd in den Originalzustand bringen w�rde, denn genau so (evtl. mit den als Option erh�ltlichen "Haubenblinkern") h�tte ich ihn mir 1968 auch bestellt. Die sinnvollen (aber reversiblen) Optimierungen, die ich dennoch vornahm, will ich hier kurz aufz�hlen: Motor und Antrieb Der originale 289er Motor mit Zweifachvergaser (c-code) hat zwar ab Werk schon reichlich Dampf, aber ich wollte ihn dezent auf das Niveau bringen, das die seinerzeit gebauten sportlicheren Modelle mit Vierfachvergaser (a-code) hatten:
F�cherkr�mmer und Vergaser bereiteten hinsichtlich T�V und Oldtimergutachten f�rs H-Kennzeichen keine Probleme, da sie Nachbauten von historischen Tuningteilen sind (Shelby bzw. Carter). Die so genannte C4 Select-Shift Cruise-O-Matic ist ein gutes Dreigangautomatikgetriebe, das allerdings zu �lundichtigkeiten neigt. Daher habe ich es mit folgenden Teilen optimiert:
Die serienm��ige Acht-Zoll Hinterachse ist kr�ftig ausgelegt und reicht f�r seriennahe Motoren bis 351 cui aus.. Bremsen und Lenkung Der 68er Mustang hat bereits eine Zweikreisbremsanlage. Es waren damals auch schon Scheibenbremsen vorn und Bremskraftverst�rker lieferbar, aber ich entschloss mich, lediglich die vorhandenen Trommelbremsen (die allerdings LKW-Format haben) zu �berholen. Die Bremswirkung ist v�llig ausreichend, zumal ich eher ein Cruiser bin (mit nur gelegentlichem Hang zu kleinen Spurts). Sp�ter hatte ich die Gelegenheit, eine komplette originale 68er Scheibenbremsanlage mit Bremskraftverst�rker vorn zu kaufen. Aufgrund des BKV hatte diese Anlage mehr Komfort bei ann�hernd gleichen Werten auf dem Bremsenpr�fstand wie die Trommelbremsen. Elektrik Ich habe den Kabelbaum komplett von Isolierband befreit, gereinigt, gepr�ft, neu umwickelt und wieder eingebaut. Dabei habe ich folgende Verbesserungen eingebaut:
Karosserie:
Ein Mustang ist ein ziemlich simples St�ck Technik; ihn k�nnte man zu zweit sicherlich an einem langen Wochenende bis auf die Rohkarosse zerlegen. Ich lie� mir dabei jedoch Zeit, weil ich die ausgebauten Baugruppen zun�chst untersucht und defekte oder fehlende Teile notiert habe. Die ausgebauten Teile steckte ich inkl. dazu geh�render Schrauben baugruppenweise in Gefrierbeutel oder M�lls�cke. Diese Vorgehensweise sch�tzt vor Verlust einzelner Teile und erleichtert den �berblick beim Zusammenbau. Das macht sich dann in Zeitgewinn bezahlt. Bilder und Beschreibungen zu den Arbeiten finden sich im Fotoalbum bzw. im Bereich "Reparaturtipps". An dieser Stelle will ich mich darauf beschr�nken, einige Bilder von Meilensteinen des Projekts "Eckhard" einzustellen. Halt, stop! Ein Kapitel haben wir noch, und das sind die Kosten
Sicherlich h�tte man den einen oder anderen Tausender sparen k�nnen, allerdings nur bei Abstrichen an Qualit�t oder bei Kompromissen hinsichtlich der Optimierungen. Andererseits h�tte man bei gr��eren Karosseriearbeiten oder Problemen mit der Mechanik auch einige Tausender mehr ausgeben m�ssen. Im R�ckblick habe ich trotz der guten Basis einen hohen Preis zahlen m�ssen. F�r den Zeitaufwand hatte ich schlie�lich �ber 1.000 Stunden Arbeitszeit im Verlauf von fast drei Jahren auf dem Zettel. Die monet�ren Investitionen beliefen sich einschlie�lich Kauf und Aufr�stung (z.B. neuer 351er Motor und Scheibenbremsen mit Bremskraftverst�rker) irgendwo zwischen 25.000 und 30.000 Euro. Die Resto h�tte man sicherlich auch in einem oder zwei Jahren durchziehen k�nnen, aber allein der Lackierer lie� mich �ber ein Jahr h�ngen. Manchmal fehlte auch die Motivation oder schlicht die Zeit, da Job und Familie auch ihr Recht fordern. Auch h�tte ein weniger pedantischer Ansatz hier und da Einsparungen an Zeit, Nerven und Geld erm�glicht (meint meine Frau ;-). Falls gr��ere Karosseriearbeiten erforderlich gewesen w�ren, h�tte man hierf�r je nach Umfang ohne Probleme 50, 100 oder 500 Stunden und einige Hunderter f�r Karosserieteile zus�tzlich einplanen m�ssen. Jetzt aber . . . Die Meilensteine der Resto Ausgangszustand im Januar 2006:
13.04.2006: Karosserie gr��tenteils entkernt und auf Rollgestell montiert:
26.05.2006: die obligatorische Fred-Feuerstein-Pose bei der Sanierung des Bodenblechs:
29.08.2006: Karosse frisch gestrahlt und grundiert:
Mai/Juni 2007: der Motor ist �berholt und fit:
04.01.2008: Abholen der lackierten Karosserie:
12.02.2008: Achsen montiert - bald steht der Mustang wieder auf den eigenen Hufen
02.04.2008: vor genau 40 Jahren ist Eckhard in San Jos� vom Band gelaufen. Der Oldenburger Mustang-Stammtisch gratuliert...
06.04.2008: Hochzeit von Motor/Getriebe und Karosserie
Juli 2008: Motorraum und Antriebsstrang sind fertig montiert:
31.08.2008: Hauben, T�ren und Kotfl�gel sind angepasst
21.09.2008: Motorraum fast komplett, Kotfl�gel und Grill sind angebaut
Dann folgte der erste Start des Motors. Der lief wie ein Uhrwerk. F�r Panik sorgte kurzfristig eine immense Rauchentwicklung. Das war aber nur eine Folge vom Einbrennen des Lacks auf den F�cherkr�mmern... Video vom ersten Start des Motors bei youtube! Solcherma�en neu motiviert, habe ich die restlichen Arbeiten in Angriff genommen und am 18.10.2008 war es so weit: der 68er hat nach der Resto zum ersten Mal aus eigener Kraft die Werkstatt verlassen: Video vom Roll-Out bei Youtube !
20.11.2008: T�V-Vollgutachten mit Bravour im ersten Anlauf bestanden. Seit dem 01.12.2008 ist er zugelassen (und hat hinten sogar ein kleines Kennzeichen genehmigt bekommen):
Mittlerweile hat das Pony seine Bew�hrungsprobe bestanden: �ber Pfingsten 2009 haben wir z.B. an zwei Tagen zum Mustangtreffen in Sinsheim 1.200 Kilometer abgespult ohne jegliche Probleme. Au�er Benzin brauchten keine Fl�ssigkeiten erg�nzt zu werden. Auch in den Folgejahren waren wir in Sinsheim und bei den Treffen des Dr-Mustang Forums am Centro in Oberhausen. Im Jahr 2010 erhielt er noch einen brandneuen 351er Windsor Motor (T�V eingetragen). 2012 folgte dann noch der Umbau auf 68er Scheibenbremsen vorn mit Bremskraftverst�rker. Im Sommer 2012 fand er ein neues Zuhause im Raum Karlsruhe. |
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