Ford Mustang 1968 Coup� - Umbau von 289 auf 351 Windsor Motor 

Bei allen Arbeiten sollte man nach der erh�ltlichen Fachliteratur vorgehen. Weitere Hinweise zur Technik und Historie finden Sie auf den Tipps & Tricks Seiten bei Dr-Mustang.

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Vor einiger Zeit juckte es mich in den Fingern, meinen gut laufenden originalen 289er durch einen hubraumst�rkeren und general�berholten Motor zu ersetzen. Ein gestrokter (mit l�ngerem Hub versehener) 302 kam f�r mich nicht infrage, da ich den Umbau mit einem T�V-Segen abschlie�en wollte. Ein hei�er Tipp in der amerikanischen Szene sind ja die 351 cui Windsor Motoren der letzten Baujahre 1994-1997. Die sind ab Werk mit einer "Roller-Nockenwelle" ausgestattet und haben zudem den einteiligen Kurbelwellen-Simmerring hinten. der f�r zuverl�ssige Abdichtung sorgt. Ein weiterer Vorteil der 351er ist, dass sie bis zu ihrem Bau-Ende mit 28oz extern gewuchtet wurden, so dass die Schwungscheibe/Flexplate des alten 289ers weiter verwendet werden kann. Die neueren 302er, auf denen die meisten Stroker-Umbauten basieren, sind schon 50oz gewuchtet, so dass man passende Anbauteile ben�tigt.

Nach langem Recherchieren im Web entschieden wir uns (ein Mitglied des Oldenburger Dr-Mustang-Stammtisches war mit von der Partie), zwei 351W "Rollerengines" von der Firma Promar zu ordern. Die Fa. Promarengines lieferte zwei general�berholte Motoren in ein Lagerhaus nach New York, von dort ging es per Seefracht nach Bremerhaven. Die Motoren waren gut verpackt und versiegelt.

Ein Blick auf die Gussnummer best�tigt, dass es sich um einen jener begehrten F4TE Truck Bl�cke handelt, die auch in den USA langsam rar werden. Diese Motoren wurden im Ford F-250 und F-350 Pickup Truck sowie im Bronco als Topmotorisierung eingesetzt. Sie gelten als sehr solide und werden gern als Basis f�r Quartermile-Renner verwendet. 

Die 351er passen mit M�h und Not in einen Mustang der Baujahre 65-66, aber ziemlich unproblematisch in einen Mustang ab 1967, da die Motorr�ume dieser Baujahre schon f�r die Aufnahme von FE-Bigblockmotoren ausgelegt waren. Dennoch gibt es einiges zu beachten. Die 351er haben die gleichen Aufnahmen bei den Motorhaltern und bei der Getriebeglocke wie die 289/302. Das passt also ohne �nderungen. Auch hat der 351 Windsor w�hrend seiner ganzen Produktionszeit Schwingungsd�mpfer und Schwungscheiben mit 28 oz Wuchtung gehabt. Diese Teile k�nnen also vom 289er oder fr�hen 302er �bernommen werden. Achtung: Sp�te 302 haben 50 oz Wuchtung, deren Teile kann man nicht �bernehmen. 

Diese Teile kann man vom 289er �bernehmen:
Motorhalterungen, Anlasser, Lichtmaschine und Servopumpe (aber nur mit speziellen Adapern, s.u.), Steuerkettengeh�use mit �lpeilstab, Wasserpumpe, Benzinpumpe, Benzinpumpenantrieb (evtl. l�ngerer Antriebs-Passstift erforderlich, s.u.), Schwingungsd�mpfer und Schwungscheibe (sofern 28 oz gewuchtet), Vergaser (sofern er mindestens 500 cfm hat), Ventildeckel (bei Serienkipphebeln, sonst evtl. h�here erforderlich), alle Schrauben der Anbauteile.

Nicht passen jedoch auf jeden Fall:
Verteiler (351er haben einen dickeren Schaft), wichtig sind Verteilerritzel aus STAHL bei Motoren mit Rollernockenwellen, �lpumpe mit Antriebsschaft (der ist dicker), Ansaugbr�cke und �lwanne (breiter), spezielle Adapter, damit Lichtmaschine und Servopumpe an ihren orig. Pl�tzen verbleiben und weiterverwendet werden k�nnen, z.B. von Wildhorses4x4, Z�ndkerzen (d�nner als vom alten 289er), Auspuffkr�mmer (hier empfehle ich dringend die Verwendung von speziellen Engine Swap Kr�mmern), Heizungsschlauchanschluss in der 351er Edelbrock Performer Ansaugbr�cke (gr��eres Gewinde).
Einige Dichtungen passen nicht (Ansaugspinne, �lwanne) und einige m�ssen neu, auch bei Verwendung der Alteile des 289ers. Promar legt den von ihnen nicht verwendeten Rest des 351er Dichtsatzes bei. Der hat gereicht - sonst sollte man sich noch einen 351er Dichtsatz dazubestellen.

Die Verteiler habe ich aus einem USA-Urlaub mitgebracht (von "Cardone", general�berholte Serienverteiler). Diese haben wir mit kontaktlosen Pertronix-Elektronikz�ndungen aufgewertet. Alternativ kann man auch Komplettverteiler f�r den 351W im Zubeh�rhandel kaufen. Aber ACHTUNG: falls man wie wir einen Rollernockenwellen-Motor kauft, muss man auf jeden Fall das Antriebsritzel des Verteilers auf ein Stahlritzel umr�sten. Sonst macht die Stahl-Nockenwelle schon bald kurzen Prozess mit dem orig. Guss-Antriebsritzel. Wir haben das Ritzel M-12390-F von Ford Racing genommen, das auch im 5.0 HO verwendet wird.

Zu den Kosten: hier muss man  je nachdem was man alles neu kaufen m�chte und wie g�nstig die Fracht kommt, mit Betr�gen von 3.000 bis 4.000 Euro rechnen. Die Motoren kosten rd. 1.900 Dollar, hinzu kommt eine Core Charge von 400 Dollar, weil man keinen Altmotor zur�ckgibt. Der Rest entf�llt auf die Anbauteile und Fracht.

Motoren, Adapter von Wildhorses4x4, Anbauteile von Summitracing.com und eine edle, aber uns�glich schlechte Alu-�lwanne von einem anderen Anbieter haben wir in einem Lagerhaus in New York sammeln lassen und dort in einen Container Richtung Bremerhaven zuladen lassen. Als Quelle f�r ALLE ben�tigten Standard-Anbauteile haben wir gute Erfahrungen mit www.summitracing.com gemacht. Da ich meinen originalen 289er nicht zerfleddern wollte, habe ich eine ziemlich komplette Liste mit Teilen erstellt, die man zur Komplettierung des nackten 351 Longblock Motors braucht. Wer mal einen Blick reinwerfen m�chte, kann die Liste hier als pdf-Datei runterladen und sie ggf. nach eigenem Geschmack bzw. Bedarf abwandeln. In der Liste fehlen ein paar Teile, z.B. der Heizungsschlauchanschluss oder die l�ngeren Benzinpumpenantriebs-Stifte. Also besser den Text hier aufmerksam lesen ;-)

Wer keine Beziehungen bei Speditionen und Reedereien hat, sollte sich an einen Importservice wenden, die Teile in den USA sammeln und per Sammelcontainer nach Europa holen, z.B. die Firma Coolcars. Dieser Service empfiehlt sich auch, wenn man in den USA etwas kaufen m�chte, der Verk�ufer aber nicht ins Ausland versenden m�chte.

Genug geplant und theoretisiert, jetzt geht's los mit dem Umbau! Rauf auf den Motorst�nder und durchchecken. Auf dem folgenden Bild zeigen die Pfeile auf die Bohrungen f�r die Abgasr�ckf�hrung. Das braucht man beim 68er Mustang nicht, aber die L�cher m�ssen vor dem Einbau verschlossen werden! Promar liefert passende Verschlussh�lsen mit.

Die Motoren sind mit einer zweireihigen Steuerkette ausgestattet. Allerdings ist das Setup ausgelegt f�r den Betrieb mit einer elektrischen Benzinpumpe. Ein Exzenter f�r den Antrieb einer mechanischen Benzinpumpe fehlt. Den kann man vom alten 289er/302er/351er abschrauben oder von Ford Racing dazukaufen. 

Allerdings gibt es ein Problem, wenn man wie ich die mechanische Benzinpumpe beibehalten will (aber das ist weit weniger als die Vielzahl von Problemen die beim Umbau auf el. Pumpe auftreten ;-). Der Passstift, der in der Nockenwelle steckt und das Steuerkettenrad antreibt, ist zu kurz:

Dieser Pass-Stift m�sste 2-3 mm aus dem Steuerkettenrad herausragen, um auch den Benzinpumpenantriebs-Excenter anzutreiben. Man muss den Stift entweder weiter rausziehen und mit einem Distanzst�ck unterf�ttern, damit er nicht wieder tiefer reinrutscht - oder durch ein Neuteil in der geeigneten L�nge ersetzen. Wir haben einen metrischen Passstift in der passenden L�nge (und mit 8mm Durchmesser) um einige Hunderstel mm runtergeschliffen, so dass er mit einer leichten Presspassung in die Nockenwelle hineingleitet. F�rs Runterschleifen reicht eine Bohrmaschine, feines Schmirgelleinen und etwas �l. Der so improvisierte Stift schaute so weit raus, dass Steuerkettenrad UND Benzinpumpenexzenter sicher mitgenommen werden.

Auf dem folgenden Bild sieht man die Besonderheit des F4TE: die Roller-Hydros, die durch das Blech und entsprechende F�hrungen am Verdrehen gehindert werden. Die Hydros laufen auf Rollen auf der Nockenwelle, so dass die Nockenwelle optimierte Konturen aufweisen kann, die mit normalen Hydros nicht kompatibel w�ren. Die rollengelagerten Hydros haben einen weiteren Vorteil: Man kann moderne Leichtlauf-Motor�le verwenden. Bei den alten Flat Tappet Hydros schleifen die Hydros direkt auf der Nockenwelle und die �le sollten nicht moderner als SAE Spezifikation SF sein, damit das f�r diese Schmierstelle ben�tigte Additiv auf Zinkbasis noch in ausreichender Menge vorhanden ist. Ein weiterer Vorteil ist nicht auf dem Bild zu sehen: Die Zylinderk�pfe haben geh�rtete Ventilsitze. Damit kann man endlich ohne den Blei-Ersatz im Sprit fahren!

Ganz wichtig: das Antriebsritzel des Verteilers muss bei Motoren mit Rollernockenwelle (also 302 HO oder sp�ter 351W) aus Stahl sein. Der harte Stahl der Rollernocke w�rde das weiche originale Verteiler-Gussritzel binnen kurzer Zeit zerst�ren - und die Sp�ne w�ren dann im Motor!

In dem Plastikbeutel sind �brigens die beiden Verschluss-H�lsen f�r die Bohrungen der Abgasr�ckf�hrung zu sehen.

Abkleben und lackieren der Motoren:

Der Kurbeltrieb ist deutlich solider dimensioniert als der Kurbeltrieb der 289er und 302er Motoren:

Alle beweglichen Teile sind von Promar mit reichlich Einlauf�l versehen:

Der n�chste Unterschied zum alten 289er: die 289 und die fr�hen 302 Motoren haben den �lpeilstab vorn im Steuerkettengeh�use. Das wollten wir beibehalten. Die �ffnung f�r den �lpeilstab befindet sich beim 351W seitlich im Motorblock. Wir haben die �ffnung mit einem Gewinde versehen und mit einer kurzen Schraube verschlossen. 

Anbau der mitgelieferten �lpumpe und des richtigen Ansaugschnorchels f�r den Betrieb mit einer �lwanne, die den Sumpf vorn hat. Das ist wichtig f�r den Einbau in die fr�hen Mustangs. Die neueren �lwannen mit dem Sumpf in der Mitte bzw. hinten passen hier nicht.

Hier ist sie, die �lwanne. Aus dickem Blech, von Milodon. Den �l-Ansaugschnorchel hatte ich passend dazu mitbestellt. Passte auf Anhieb, war preiswert und ist zuverl�ssig dicht.

Ganz anders bei der Shelby-Style �lwanne aus Aluguss f�r den anderen Motor. Die B�gen f�r die Abdichtung zum Hauptlager hinten und zum Steuergeh�usedeckel vorn waren au�er Flucht, ebenso die Bohrungen f�r die Befestigungsschrauben. Diese waren z.T. zu nah an der Wandung, so dass auch ein Gr��erbohren der Schraubenl�cher nicht wirklich half.

Hier sieht man deutlich die Probleme:

Ein Wunder, dass die Wanne schlie�lich dicht war - bei DEM Spalt im Bogen zwischen �lwanne und Steuergeh�usedeckel. Silikon sei Dank... Bei der linken Schraube sieht man das Problem der versetzten Bohrungen und des fehlenden Platzes zur Wandung besonders deutlich.

Auch diese Ideen f�r Spezialschrauben h�tten uns nicht weiter geholfen ;-)

Dank eines cleveren Mechanikers und einer wilden Schraubensammlung mit Sechskant-, Vielzahn- und Inbusk�pfen sowie reichlich Silikondichtmasse sa� die �lwanne schlie�lich. Schade um die vielen Dollars und den verlorenen Abend.

Die Edelbrock Performer Ansaugbr�cken f�r den 351 W passten dagegen auf Anhieb. Dann  ging es an den Motorentausch. Hier noch der originale 289er:

... und hier das Ziel, der 351er:

Auf dem obigen Bild sieht man den Adapter f�r die Wiederherstellung der originalen Befestigungspunkte f�r die Servopumpe und den improvisierten Spezial-Heizungsschlauchanschluss aus dem Installateur-Handel. 

Aber noch war es nicht so weit. Erstmal alle Fl�ssigkeiten vom 289er ablassen:

Der Ausbau des 289ers ging in zwei Stunden �ber die B�hne. Wer dazu mehr lesen m�chte, kann sich im Shop Manual, in der Bucheli-Anleitung vom First Mustang Club of Germany oder auf dieser Seite schlau machen. Wichtig ist - und das kann man gar nicht oft genug betonen - dass der Drehmomentwandler der Automatik von der Schwungscheibe des Motors getrennt wird und der Wandler auf der Eingangswelle der Automatik verbleibt.

Vor dem Einbau des 351ers habe ich vorsichtshalber den Wandler noch einmal kurz gezogen und mit leichtem Hin- und Herdrehen wieder aufgesetzt. Dreimal muss es dabei einen kleinen Ruck nach hinten geben. Ist das nicht der Fall, steht der Wandler zu weit raus und beim Anziehen der Verbindungsschrauben Motor-Getriebeglocke wird die �lpumpe des Getriebes zu Tode gequetscht. Den Wandler sollte man so ausrichten, dass die vier Befestigungsschrauben und die ein bis zwei �lablassschrauben des Wandlers durch die entsprechenden Bohrungen der Schwungscheibe (der Flexplate) passen. Ein letzter Check:

Per Gabelstapler schwebt der 351er ein:

Ein Blick gen�gt: die Wandlerbolzen (linker Pfeil) und die �lablassschraube (rechter Pfeil) passen durch die �ffnungen der neuen B&M Flexplate. Neue Stoppmuttern mit vorgeschriebenem Drehmoment festziehen.

Bei der restlichen Montage stellten wir fest, dass die vorher verwendeten Tri-Y-F�cherkr�mmer im Bereich des Lenkgetriebes und des Umlenkhebels (idler arm) nicht passten. Wir mussten die Header stundenlang bearbeiten, umschwei�en und umdengeln, bis es schlie�lich halbwegs passte. Sp�ter haben wir uns spezielle 351 Engine Swap Headers von Summitracing.com gekauft. Die w�rde ich beim n�chsten Umbau gleich verwenden. 

Der Motor passt im 67/68er sehr gut. Die Z�ndkerzen und die Auspuffkr�mmerschrauben sind gut zu erreichen,. Lediglich der Druckschlauch der Servolenkung verl�uft etwas ung�nstig. Den habe ich sp�ter nach unten verlegt, wie es bei den Big-Block-Versionen der 67er und 68er Mustangs �blich war, sh. hier.

Die Abnahme beim T�V in Oldenburg klappte mit Hilfe eines Gutachtenentwurfs und mitgebrachter Literatur ohne Probleme.Das Gutachten f�rs H-Kennzeichen wurde um einen Hinweis erweitert. Das H-Kennzeichen ist nicht in Gefahr, da der 351er Windsor ab 1969 serienm��ig im Mustang verwendet wurde und somit normalerweise als zeitgen�ssisch-typischer Umbau durchgeht. Auch die nach wie vor vorhandenen Trommelbremsen rundum standen einer Eintragung nicht im Weg. Der 351er wiegt nur rd. 20 Kg mehr als der 289er und dreht auf keinen Fall h�her, so dass die  H�chstgeschwindigkeit nicht steigt. Die kinetische Energie bleibt also gleich -> andere Bremsen sind nicht erforderlich.

Mit einem der beiden Motoren hatten wir Probleme mit dem Ventiltrieb. Eines der "Kipphebel-Podeste" war zu weit und schr�g abgeschliffen. Das zugeh�rige Ventil konnte nicht richtig schlie�en. Promar hat unverz�glich Ersatz geschickt und sich tausendmal entschuldigt. Fazit: die Motoren von Promar machen einen professionellen Eindruck und laufen gut  - aber bei der Qualit�tskontrolle scheint es ein wenig zu hapern.

Ende gut - alles gut. Ich freue mich jetzt �ber den "Extra-Kick" des 351er Motors, der besonders bei niedrigen und mittleren Drehzahlen richtig Spa� macht. 

Wunder in Sachen Leistung sollte man von dem Truck-Motor allerdings nicht erwarten. Der Motor l�uft seidenweich und absolut kultiviert. Er ist schlie�lich kein hochgez�chteter, nerv�ser Renner, sondern ein auf Drehmoment ausgelegter Motor. Ich habe �brigens meinen 500er Edelbrock Vergaser weiterverwendet. Mittels Lambda-Sonde und AFR Messger�t lie� sich der Motor damit optimal abstimmen und verbraucht mit 15-16 Litern / 100 km nur ca. einen Liter mehr als der alte 289.

Da ein kultiviertes Laufverhalten nicht jedermanns Sache ist, haben wir einen der beiden Motoren sp�ter mit World Products Windsor jr. K�pfen mehr Leistung eingehaucht. Der seidenweiche "Cruise.Modus" ist geblieben, aber beim Tritt aufs Gaspedal verwandelt sich das Teil in ein wild und laut nach vorn st�rmendes Biest ;-)

�brigens: Das C4 Automatikgetriebe der alten V-8 Mustangs kann die Mehrbelastung locker vertragen (wenn es ansonsten gesund ist), ebenso die 8-Zoll Hinterachse. Einziges Zugest�ndnis an die Mehrbelastung: ich habe eine Sicherung der Kardanwelle (Safety Loop) eingebaut, nur f�r den Fall der F�lle: