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Ford Mustang 1968 Coup� - Umbau auf einen 500 cfm "Edelbrock" 1403 VergaserDie originalen Autolite-Vergaser der Mustangs sind bew�hrt und k�nnen in der Regel mit den verf�gbaren �berholkits wieder aufgearbeitet werden. Bei aller Originalit�tsliebe sollte man jedoch nicht verkennen, dass die �berholung unter Umst�nden (z.B. bei ausgeschlagenen Drosselklappenwellen) sehr aufw�ndig und teuer sein kann. Auf dieser Seite will ich beschreiben, wie ich meinen Vergaser ausgew�hlt und einstellt habe. Aufgabe des Vergasers Wikipedia.de definiert die Aufgabe des Vergasers folgenderma�en: "Der Vergaser ist ein Maschinenbauteil zum Vermischen von Kraftstoff und Luft, um ein brennbares Gemisch zum Betrieb von Otto-Verbrennungsmotoren zu erzeugen... Das Luft-Kraftstoff-Mischungsverh�ltnis liegt f�r die heute �blichen Ottokraftstoffe bei ca. 14,8 kg Luft auf 1,0 kg Kraftstoff. Dieses Verh�ltnis stellt den Lambda-Wert 1 dar. Das Luftverh�ltnis errechnet sich aus der Luftmasse im Zylinder und der st�chiometrischen Luftmasse. Bei einer niedrigen Verh�ltniszahl (weniger Luft als beim st�chiometrischen Luft-Kraftstoff-Verh�ltnis im Zylinder) spricht man von "fettem" Gemisch, bei einer h�heren Verh�ltniszahl von "magerem" Gemisch. Um genau dieses Mischungsverh�ltnis in jeder Betriebssituation optimal zu erreichen, insbesondere hinsichtlich eines m�glichst geringen Schadstoffaussto�es bei m�glichst niedrigem Verbrauch, ist der Vergaser zumindest im PKW-Bereich inzwischen praktisch komplett von Einspritzanlagen (Einspritzpumpe) verdr�ngt worden." Beim Oldtimer ohne Katalysator ist der Vergaser jedoch nach wie vor ein bew�hrtes und unverzichtbares Bauteil. Auswahl des Vergasers Bei meinem Eckhard-Projekt thronte vor der Restaurierung noch der originale Zweifachvergaser (2 venturi => 2V) auf dem 289er Motor:
Bild 1 Originalzustand mit Autolite Zweifachvergaser. (Sorry f�r das unappetitliche Bild, aber so sah mein Motorraum vor der Resto nun mal aus! Die Nachher-Bilder unten werden entsch�digen . . . ) Der kleine 2V-Autolite betont wunderbar die St�rken des V-8 Motors, n�mlich das enorme Drehmoment schon bei niedrigen Drehzahlen. Da ich bei der Motorrevision des 289ers eine leichte Leistungssteigerung durch Umbau auf eine klassische Tuning-Nockenwelle (Schliff wie Edelbrock Performer) vorgenommen hatte und F�cher-Auspuffkr�mmer im Shelby-Tri-Y Design verwenden wollte, dachte ich dar�ber nach, den erh�hten Gasumsatz durch Umbau auf einen Vierfachvergaser (4-V) zu flankieren. F�r einen Vierfachvergaser ben�tigt man eine speziell daf�r vorgesehene Ansaugbr�cke. Ich hatte aus einer fr�heren Restaurierung noch eine originale Ford 4V-Ansaugspinne liegen, die nach Meinung erfahrener Schrauber den Aftermarket-Ansaugspinnen (z.B. Edelbrock, Weiand etc.) bei dezenten Leistungssteigerungen �berlegen ist. Bild 2 revidierter 289cui-V8 mit originaler Ford Vierfach-Ansaugbr�cke. Welche Marke? Da ich zudem die Kaltstartautomatik vom originalen hitzegeregelten Choke auf Elektrochoke umstellen wollte, entschied ich mich f�r den Edelbrock Perfomer Vergaser Nr. 1403. Nat�rlich gibt es auch von der Firma Holley geeignete Vergaser. Die Wahl zwischen Edelbrock und Holley ist mehr oder weniger eine Glaubensfrage. Ich habe mich f�r den Edelbock entschieden � mit dem kenne ich mich aus, er ist auch f�r den Laien problemlos zu montieren und kommt bereits brauchbar kalibriert aus der Verpackung. Zudem hat er keine gravierenden Schwachstellen (ich sag� nur Holley und Powervalve . . .). Der Edelbrock Performer Vergaser ist eine Neuauflage des in den sechziger Jahren bekannten Carter Vergasers. Diese Argumentation hat mir beim T�V geholfen, den Edelbrock eingetragen zu bekommen. Zudem wurde er aus diesem Grund vom T�V-Ingenieur als �zeitgen�ssischer Umbau� im Sinne des H-Kennzeichens gewertet. Wie gro� muss bzw. darf er sein? Der Edelbrock 1403 Vergaser ist f�r einen maximalen Durchsatz von 500 cubic feet per minute (cfm) ausgelegt. Das reicht f�r seriennahe 289er und 302 Smallblocks auf jeden Fall aus. Eine Umrechnungsformel f�r die ben�tigte Vergasergr��e lautet Hubraum in cfm x max. U/min x VE � 3456 = Vergasergr��e in CFM Der Wert VE schwankt mit der Effizienz des Motors ("Volumetric Efficency") und reicht von 0,8-0,85 bei gesunden seriennahen Motoren bis zu rd. 0,95 bei extrem leistungsgesteigerten Motoren. Meine Berechnung sah so aus: 289 x 5.500 x 0,85 � 3456 = 390 cfm. Damit liegt man mit dem 500 cfm Edelbrock von der Vergasergr��e her bei eventuellen weiteren Leistungssteigerungen oder beim Umbau auf einen gr��eren Smallblock immer noch auf der sicheren Seite. Die orginalen Smallblock Ford-4V-Vergaser mit der 1.08 Venturi hatten �brigens knapp unter 500cfm und die gr��eren 4V mit 1.12 Venturi hatten rd. 600 cfm. Diese waren allerdings f�r Big Block Motoren konzipiert. Die 2V-Autolite Vergaser aus der 2100er Serie hatten �brigens folgende Werte:
Bei einem zu gro�en Vergaser w�rde die Str�mungsgeschwindigkeit des Benzin-Luftgemisches durch die gr��eren Kan�le gerade bei niedrigen Drehzahlen derartig absinken, dass u.U. keine optimale Verwirbelung der beiden Komponenten Luft und Benzin erfolgt. Dies f�hrt zu schlechtem Ansprechverhalten und geringerem Durchzug bei erh�htem Verbrauch. Erforderliches Zubeh�r Um den Vergaser thermisch von der hei�en Ansaugspinne zu trennen, habe ich den 1 Zoll dicken "Edelbrock Carb Spacer EDL-8711 Phenolic" bestellt. Dieses Teil verhindert, dass der Vergaser sich genauso aufheizt wie der Motor bzw. die Ansaugspinne, was zu Blasenbildung im Benzin und Aussetzern sowie schlechtem Warmstartverhalten f�hren kann. Da der Vergaser damit rd. 25 mm nach oben wandert, sollte man vorher messen, ob gen�gend "Luft" zwischen Luftfilter und Motorhaube ist. Der Spacer muss oben und unten jeweils mit Papierdichtungen abgedichtet werden. Bei den Edelbrock Vergasern ist eine Vergaserfu�dichtung dabei, also sollte man noch mindestens eine passende Dichtung dazubestellen. Ich bestellte noch ein paar Fu�dichtungen mit vier Bohrungen (passend f�r meine Ford-4V-Ansaugbr�cke) dazu. Sucht ggf. bei Summitracing einfach nach der Bestellnummer SUM-G1417 f�r die Vergaserfu�dichtung. Auf jeden Fall sollte man die Stehbolzen f�r die Vergasermontage messen. Sie sollten lang genug sein, um ggf. auch den ca. 25 mm dicken Spacer aufnehmen zu k�nnen. Summit bietet daf�r den Carburetor Stud Kit mit der Bestellnummer SUM-G1421 an. Um den Vergaser anpassen zu k�nnen, bestellte ich noch ein D�sennadelpaar EDL-1445 und den "Edelbrock Calibration Kit EDL-1486". Damit hatte ich eine gute Auswahl an D�sen und D�sennadeln zur Verf�gung, um den 1403 im laufenden Betrieb optimal einzustellen. Die Edelbrock Vergaser stehen in dem Ruf, ab Werk bereits gut voreingestellt und fahrbar, aber im Interesse eines sparsamen Spritverbrauchs recht mager eingestellt zu sein. Mit dem Calibration Kit kann man den "Cruise-Modus" und den "Power-Modus" separat in Richtung fett oder mager verstellen. Mehr dazu weiter unten. Evtl. sind f�r andere Baujahre besondere Befestigungsteile, z.B. f�r den Kickdown der Automatik, erforderlich. Bitte erkundigt euch auf den Seiten von Summitracing und Edelbrock, was ihr f�r euer Pony braucht - bei meinem 68er mit C4-Automatik reichte jedenfalls die Grundausstattung. Noch ein Tipp vorweg: wenn ihr f�r den Einbau des Vergasers Teile braucht, ruft einfach bei Summitracing.com den Vergaser auf und geht auf den Reiter "Suggested Parts". Dort werden alle Teile gelistet, die zum Vergaser passen und je nach Konfiguration zus�tzlich ben�tigt werden. Ein Teil welches nicht unbedingt erforderlich, aber �very nice to have� ist: eine zuverl�ssige R�ckholfeder f�r das Gasgest�nge, vgl. Pfeil #2 auf Bild 8. Einbau Bei allen Arbeiten sollte man nach der erh�ltlichen Fachliteratur vorgehen. F�r Originalvergaser steht alles im Werkstatthandbuch (shop manual, z.B. von www.fordmanuals.com herunterladbar). F�r Holley Vergaser gibt es das deutschsprachige, sehr ausf�hrliche "Praxishandbuch Holley-Vergaser: Baureihen 2300, 4150, 4160 u. a". Im Fall des Edelbrock Vergasers kann man sich anhand der bei www.edelbrock.com herunterladbaren englischsprachigen Anleitung gut auf den Einbau vorbereiten. Ausf�hrlicher und besser bebildert ist nat�rlich das Werk von Dave Emanuel "How to Rebuild and Modify Carter/Edelbrock Carburetors: Performance, Street, and Off-Road Applications".. Vor dem Aufsetzen des neuen Edelbrock musste ich die Bohrung f�r die Plastikbuchse des Gasgest�nges (Pfeil#3 auf Bild 8) etwas aufbohren (am alten Vergaser Ma� nehmen). Zum Abnehmen des Gasgest�nges beim alten Vergaser wird die Blechklammer ein wenig nach unten gedreht (sh. folgendes Bild), damit das Gest�nge herausgezogen werden kann. Die Plastikbuchse ist wie ein D�bel konstruiert und kann anschlie�end herausgedr�ckt werden.
Nach dem Wiedereinsetzen sollte man unbedingt darauf achten, dass die Blechklammer wieder fest um das Gasgest�nge greift. Ein zur falschen Zeit abfallendes Gasgest�nge kann gef�hrlich werden! Die Demontage des alten Vergasers ist einfach: alle Schl�uche und Leitungen vom Vergaser abziehen und die vier Muttern am Vergaserfu� l�sen. Den Vergaser vorsichtig abheben, notfalls mit einem Schraubendreher etwas hebeln. Falls eine neue Ansaugbr�cke montiert werden soll, empfehle ich, die Vorgehensweise im shop manual nachzulesen. Dann wird die Dichtfl�che der Ansaugbr�cke gereinigt und eine der Vergaserfu�dichtungen aufgelegt, darauf die Edelbrock-Hitze-Isolierplatte EDL-8711 und zum Abschluss noch eine SUM-G1417 Dichtung. Dann den neuen Vergaser aufschrauben. Dabei die vier Muttern stufenweise und gleichm��ig �ber Kreuz anziehen. Nun machen wir uns dran, den Vergaser mit seiner neuen Umgebung zu verbinden. Im Auslieferungszustand ist der Unterdruckanschluss an der R�ckseite des Vergasers offen (Bild 4). Den muss man mit einem Stopfen verschlie�en, der dem neuen Vergaser beiliegt. Sofern der Wagen mit einem Bremskraftverst�rker ausger�stet ist oder ausger�stet werden soll, kann man hier alternativ einen passenden Fitting (Gewinde � Zoll NPT) einschrauben und das Vakuum f�r den BKV abnehmen.
Bild 4: hinterer Vakuumanschluss: verschlie�en oder f�r Bremskraftverst�rker nutzen. Edelbrock empfiehlt ausdr�cklich, die Motorgeh�useentl�ftung vom PCV-Ventil (befindet sich auf dem Ventildeckel der Beifahrerseite) nicht an diesem hinteren Vakuumport anzuschlie�en, sondern zum vorderen mittleren Anschluss am Vergaser zu f�hren (sh. Bild 5)
Bild 5 Anschluss der Entl�ftungsleitung vom PCV-Ventil zum Vergaser. Der Benzinschlauch wird oben an der rechten hinteren Ecke (auf der Beifahrerseite) angeschlossen (Pfeil#1 auf Bild 6). Falls der originale Luftfilter verwendet werden soll, muss die Benzinleitung wie auf dem Bild zu sehen direkt am Vergasergeh�use nach unten verlaufen. Dazu braucht man ein Edelbrock 90-Grad-Fitting EDL-8089.
Die Spannungsversorgung f�r den Elektro-Choke (#4 auf Bild 6) erfolgt folgenderma�en:
Wem das zu kompliziert ist, kann den Vergaser nat�rlich auch in einer Version mit manuellem Choke bestellen.
Bild 7 Unterdruckanschl�sse (1=Timed Vacuum, 2=Full Vacuum). Die Anschl�sse 1 und 2 im Bild 7 f�hren beide Unterdruck, allerdings auf unterschiedliche Weise. Der Anschluss auf der Beifahrerseite (Bild 7, Nr. 1) ist der �Timed Vacuum�, der hat im Leerlauf keinen Unterdruck. Der Anschluss auf der Fahrerseite hat auch im Leerlauf Unterdruck. Je nach Anforderung des Z�ndverteilers wird die Unterdruckleitung zum Z�ndverteiler an einem der beiden Anschl�sse angeschlossen. In der Regel ist es der �Timed Vacuum� auf der Beifahrerseite. Auf dem folgenden Bild 8 sieht man das Gest�nge der Beschleunigerpumpe (Pfeil # 1). Die Beschleunigerpumpe sorgt daf�r, dass bei pl�tzlichem Vollgas zus�tzlich Benzin eingespritzt wird, da der Luftdurchsatz in dieser Situation spontan ansteigt, aber das (schwerere) Benzin bei der regul�ren Gemischbildung tr�ger ist und erst mit Verz�gerung zur Verf�gung steht. Dies w�rde zu einem kurzfristig zu mageren Gemisch f�hren, so dass die Beschleunigerpumpe mit einer kleinen Menge mechanisch eingespritztem Treibstoff "aushilft". Die Bet�tigungsstange befindet sich serienm��ig im mittleren der drei L�cher des Pumpenhebels. Falls man bei ansonsten korrekter Einstellung des Vergasers beim pl�tzlichen Beschleunigen Verz�gerungen bei der Gasannahme oder gar ein Stottern des Motors bemerkt, sollte man versuchsweise die Bet�tigungsstange ein Loch n�her zur Pumpe (also weiter oben) einh�ngen. Durch die effizientere Hebelwirkung erh�ht sich die von der Pumpe zus�tzlich eingespritzte Spritmenge. H�ngt man die Bet�tigungsstange ein Loch weiter unten ein, reduziert sich die zus�tzlich eingespritzte Benzinmenge. Wenn der Motor trotzdem anst�ndig beschleunigt, kann man mit dieser Einstellung den Benzinverbrauch g�nstig beeinflussen.
Bild 8
Beschleunigerpumpenbet�tigung (1) und mit dem "Speziald�bel"
eingeh�ngtes Gasgest�nge (3) sowie die doppelt ausgelegte R�ckholfeder (2).
Die habe ich im Interesse einer ausgewogenen Lastverteilung sp�ter �brigens
oben eingeh�ngt und nach vorn verlegt. Der Motor ist nun startbereit. Bei laufendem Motor kann nun zun�chst der Leerlauf sowie das Leerlaufgemisch und die Dauer bis zum �ffnen des Chokes eingestellt werden. Kaltstarteinrichtung (Choke) Zun�chst ein paar Ausf�hrungen zur Wirkungsweise des Chokes. In kaltem Zustand (und wenn man wie bei jedem Starten von Vergasermotoren vor dem Kaltstart das Gaspedal einmal kr�ftig durchgedr�ckt hat), verschlie�t die Chokeklappe fast (bis auf ca. 2,5 mm) vollst�ndig die Ansaugkan�le der Prim�rstufe des Vergasers:
Bild 9 Chokeklappe im geschlossenen Zustand bei kaltem Motor. Die beiden Kan�le der Sekund�rstufe des Vergasers sind oben im Bild 9 ebenfalls zu sehen. Die Drosselklappen der Sekund�rstufe sind im Leerlauf sowie beim Cruisen geschlossen und �ffnen (gesteuert durch Unterdruck und Gegengewichte) erst, wenn die Drosselklappen der Prim�rstufe zu ca. 65 % ge�ffnet sind und sorgen dann f�r den sp�rbaren Extra-Schub. Sie haben keinen Einfluss auf das Kaltlaufverhalten des Motors. Der Choke sorgt daf�r, dass das Gemisch w�hrend der Start- und Warmlaufphase des Motors "fetter" gemacht wird. Das geschieht, indem die (fast) geschlossene Chokeklappe f�r eine Verengung des Luftquerschnitts sorgt, was eine Anreicherung der durchstr�menden Luft mit mehr Kraftstoff bewirkt. Falls vergessen wird, den Choke nach der Warmlaufphase wieder zu �ffnen, f�hrt das zu schlechtem Motorlauf und hohem Mehrverbrauch. Deshalb bin ich ein Bef�rworter des Elektrochokes, der die Chokeklappe nach einer einstellbaren Zeit automatisch wieder �ffnet.
Bild 10 ge�ffnete Chokeklappe bei warmem Motor Steht die Chokeklappe bei kaltem Motor zu weit auf oder ist der Luftspalt zu eng (Prozedur bitte im Edelbrock Owners Manual unter "Choke Adjustment" nachlesen), kann man das durch vorsichtiges Nachbiegen der Bet�tigungsstange (# 2, Bild 11) korrigieren. Dies ist jedoch bei einem neuen Vergaser in der Regel nicht erforderlich. Was in jedem Fall eingestellt werden muss, ist die Dauer, die der Elektrochoke beim Warmlaufen des Motors bis zum �ffnen der Chokeklappe ben�tigt. Dazu l�st man die drei Befestigungsschrauben vom "Deckel" des Elektrochokes (# 3, Bild11) mit einem passenden Torx-Bit (sh. Bild 18) nur so weit, dass man den Deckel mit etwas Widerstand verdrehen kann. Die Ausgangsstellung entsprechend der Kerben am Vergasergeh�use sollte man sich merken . Dreht man den schwarzen Deckel im Uhrzeigersinn, verl�ngert sich die Zeit, bis die Chokeklappe �ffnet. Wer also das Gef�hl hat, dass der Choke zu fr�h �ffnet (unzuverl�ssiger Leerlauf bevor der Motor richtig warmgefahren ist), sollte etwas im Uhrzeigersinn nachjustieren und die drei Befestigungsschrauben wieder anziehen. ABER: nicht �bertreiben, ein zu langes Fahren im fetten Kaltlauf-Modus bekommt dem Motor nicht gut und kostet Sprit! Sowohl die Kalt- als auch die Warmleerlaufdrehzahl sollten vorher genau eingestellt werden (siehe unten).
Bild 11 Choke-Bet�tigungsstange (2) und Befestigungsschrauben des Geh�uses vom Elektrochoke (3) Auf dem obigen Bild sieht man die Einstellschrauben f�r das Leerlaufgemisch (#5). Diese stellt man nach einer Prozedur ein, die im Folgenden beschrieben ist. Einstellen der Leerlaufdrehzahlen (warm und kalt) An der oberen Leerlaufdrehzahl-Einstell-Schraube (#1 auf dem folgenden Bild 12) kann man den Leerlauf bei warmem Motor (also vollst�ndig ge�ffneter Chokeklappe) einstellen. Die korrekte Leerlaufdrehzahl kann man dem Shop Manual entnehmen, beim serienm��igen 1968er 289 mit Automatikgetriebe sind das 550 Umdrehungen/Minute, mit Schaltgetriebe 625 U/min. Die Schraube 1 im Uhrzeigersinn drehen => Leerlaufdrehzahl erh�ht sich, entgegen Uhrzeigersinn => Leerlaufdrehzahl sinkt. Die Schraube 2 auf dem folgenden Bild ist nur zu erreichen, wenn man das Gasgest�nge in Vollgasstellung bringt - also besser bei ausgeschaltetem Motor nachjustieren. Hier stellt man die Kalt-Leerlaufdrehzahl ein, also die (erh�hte) Drehzahl, die der Motor w�hrend der Kaltlaufphase ben�tigt. Beim serienm��igen 1968er 289 mit Automatikgetriebe sind das 1.400 U/min, mit Schaltgetriebe 1.200 U/min.
Bild 12 Leerlaufdrehzahleinstellschraube f�r die Kaltlaufphase (2) und Leerlaufdrehzahleinstellschraube f�r den warmgefahrenen Motor (1). Den Leerlauf stellt man in einem Wechselspiel zwischen der Justierung der Leerlaufgemisch- (#5, Bild11) und Leerlaufdrehzahlschraube (#1, Bild 12) ein. Diese Prozedur ist im Edelbrock Handbuch wie folgt beschrieben:
Anmerkung: Falls der Motor eine "scharfe" Nockenwelle hat, ist in der Regel der Unterdruck im Ansaugtrakt erheblich geringer als im serienm��igen Zustand. Das kann zu Problemen bei der Leerlaufeinstellung f�hren. In diesem Fall kann es hilfreich sein, die Unterdruckverstellung des Z�ndverteilers an den fahrerseitigen Anschluss am Vergaser (#2 auf Bild 7) anzuschlie�en. Auch ein leichtes Verstellen des Z�ndzeitpunktes in Richtung fr�h kann sich positiv auswirken. Dabei sollte man aber durch geeignete Ma�nahmen (z.B. Ausstattung der mechanischen Z�ndverstellung durch st�rkere Federn bzw. entsprechende Begrenzung) sicherstellen, dass die maximal zul�ssige Fr�hz�ndung in keinem Drehzahl- und Lastbereich �berschritten wird. Kalibrieren von Power- und Cruisingmodus Der Vergaser ist hinsichtlich Leerlauf und Kaltstartverhalten nun optimal eingestellt. Dar�ber hinaus bietet der Edelbrock Performer umfangreiche M�glichkeiten, dem Vergaser in jedem Fahrzustand gute Manieren hinsichtlich Verbrauch und/oder Leistung beizubringen. Aber vor dem Vergn�gen der Optimierung kommt wieder ein die Theorie, damit wir verstehen, was wir mit der Einstellerei bewirken. Wer beim Lesen der folgenden Ausf�hrungen sehen m�chte, wie man die �nderungen am Vergaser vornimmt, kann dies weiter unten im Bereich "Praxis" nachschlagen. Beginnen wir mit einem Blick in das Edelbrock-Handbuch und den Einstellsatz mit Nadeln und Federn (Bild 13). In der Mitte zwischen den Seiten liegt eine der beiden D�sennadeln als komplette Einheit mit Unterdruckkolben und Feder. Die D�sennadel h�ngt mit ihrer Spitze in der D�se der Prim�rstufe des Vergasers. Hier wird die Benzinzufuhr bzw. die Gemischanreicherung geregelt, und zwar in Abh�ngigkeit von der Fahrsituation. Das funktioniert folgenderma�en:
Bild 13 Sammlung von D�sennadeln und Federn im Edelbrock Calibration Kit
Bild 14 Funktionsweise der Gemischanreicherung
Bild 15 Spitze einer D�sennadel (Bereich 1 der Nadel befindet sich in der D�se beim Power Modus, Bereich 2 beim Cruise Modus) Nun erschlie�en sich auch die M�glichkeiten, die man hat, das Gemisch f�r die Fahrsituationen und die pers�nlichen Anforderungen abzustimmen. Die Vergaserhersteller liefern ihre Produkte mit einer Grundkalibrierung aus, die f�r seriennahe Motoren geeignet ist. Das Edelbrock Manual gibt im Kapitel "Calibration Chart /Primary Metering" einen �berblick �ber die M�glichkeiten, durch Wechsel der Nadeln und/oder D�sen die Fahrmodi in Richtung fett oder mager zu ver�ndern. Ein Teil der Einstellm�glichkeiten l�sst sich durch schlichtes Tauschen der Nadeln erreichen. Einige �nderungen erfordern jedoch das Austauschen von D�sen und Nadeln. Die schwarzen Punkte auf der Grafik im Bild 16 zeigen an, welche �nderungen man mit dem Calibration Kit erreichen kann. Die werksm��ige Grundkalibrierung ist auf der Grafik mit dem mittigen Punkt "1" bezeichnet. Will man im Powermodus eine leichte �nderung in Richtung fett erreichen, geht man in der Grafik von "1" ausgehend nach rechts und landet z.B. beim Punkt Nr. 2. Nun schaut man in der auf der Folgeseite stehenden Tabelle (Pfeil#2 in Bild 16) nach, welche D�sen/Nadelkombination erforderlich ist, um diese Modifikation zu erreichen. In diesem Fall w�re es erforderlich, die original verbaute Nadel (metering rod) 1460 mit dem Stufendurchmessern 0.065 und 0.052" zu ersetzen durch die Nadel 1445 mit den Stufendurchmessern 0.065 und 0.047". Wer aufmerksam gelesen hat, sollte hier einen AHA-Effekt haben. Die D�se bleibt gleich, der Durchmesser der oberen Stufe der Nadel ebenfalls. Der Durchmesser der unteren Stufe der Nadel ist geringer als original, das hei�t dass im Power Modus (wenig Unterdruck, Nadel ganz oben, untere Stufe bei der D�se "im Eingriff") mehr Benzin flie�en kann! Wer das verstanden hat, darf weiterlesen ;-) Will man den Power-Modus weder fetter noch magerer haben, aber den Cruising-Modus �ndern, geht von Punkt "1" ausgehend in der Grafik nach oben oder unten. Nat�rlich kann man auch beide Modi gleichzeitig beeinflussen, dann geht man diagonal nach oben oder unten. Die Nummer 22 bedeutet z.B. eine Anreicherung des Power-Modus und des Cruising-Modus um jeweils zwei Stufen.
Bild 16 �berblick der Modifikationsm�glichkeiten im Edelbrock-Handbuch. Am besten kann man den Vergaser auf einem Leistungspr�fstand einstellen. Sofern man ein Ger�t zum Auslesen von Lambda-Sonden zur Verf�gung hat, kann man in den vorderen Teil der Auspuffanlage (am besten gleich hinter den F�cherkr�mmern) in den oberen Rohrabschnitten Muttern zur Aufnahme von Lambda-Sonden einschwei�en und die Gemischbeschaffenheit per Lambda-Sonde ablesen. Die Muttern und Sonden findet man zeitweise bei ebay.de unter entspr. Suchbegriffen. Die folgende Vorgehensweise empfiehlt Edelbrock: Eine geeignete Stra�e w�hlen, auf der man die folgenden Messungen legal vornehmen kann. Vollgasstellung kalibrieren (WOT - Wide Open Throttle):
Ist die gemessene Zeit beim Test 2 k�rzer als mit Werks-Kalibrierung, wie folgt verfahren:
Ist die gemessene Zeit beim Test 2 l�nger als in der Basis-Kalibrierung, wie folgt verfahren:
Den Teillastbereich kalibrieren (Part-Throttle) W�hrend es beim Einstellen des "WOT" um gut messbare Ver�nderungen geht, da die Stellung der D�sennadeln normalerweise klar definiert ist, sind �nderungen im Teillastbereich bzw. Crusing-Modus diffiziler einstellbar und h�ngen vom individuellen Empfinden des Fahrers ab. Cruising Modus Bei unruhigem Lauf bzw. "Stottern" beim langsamen Dahinfahren oder bei leichter Beschleunigung in der Werkskalibrierung ist der "Cruising-Modus" vermutlich zu mager. In der Kalibrierungstabelle (Bild 16) eine Einstellung suchen, die den "Cruise Modus" eine Stufe in Richtung "fett" verstellt. Falls sich eine Besserung einstellt, weiter in Richtung fett gehen. Sofern der Teillastbereich in der Werkskalibrierung zufrieden stellend arbeitet, eine Stufe in Richtung mager gehen. Sofern dann immer noch keine St�rungen im Teillastbereich auftreten, weiter in Richtung mager gehen. Sobald St�rungen auftreten, wieder eine Stufe in Richtung fett gehen. Die
"p�nktliche" Gemischanreicherung beim �bergang vom Teillast- in den
Vollastbereich wird durch die St�rke der Federn unter den Unterdruckkolben der
D�sennadeln bestimmt. Bei diesem �bergang kann es unter Umst�nden zu
Problemen kommen. Bei Motoren, die weniger Vakuum erzeugen als Serienmotoren,
kann man durch die Wahl von schw�cheren Federn daf�r sorgen, dass das Heben
und Senken der D�sennadeln wieder enstprechend der Fahrsituation erfolgt.
Verwendet man in diesem Fall die original von Edelbrock eingebauten Federn, wird
der Motor im Cruisingmodus nicht gen�gend Unterdruck aufbauen, um die Nadel
"nach unten zu ziehen". Der Motor l�uft dann beim Cruisen zu fett -
das steigert den Benzinverbrauch und schadet evtl. dem Motor (z.B. Abwaschen des
�lfilms in den Zylinderw�nden). Der
Einfluss der D�sennadeln ist weiter oben erl�utert. Die im Calibration Kit enthaltenen Federn haben entsprechend ihrer St�rke verschiedene Farben:
Die in der Grundkalibrierung verwendete Feder ist Orange (5"). Hat der Motor ein Problem im Teillastbereich, liegt der Verdacht nahe, dass der �bergang in den fetteren Modus (die d�nnere Stufe der D�sennadel) zu sp�t erfolgt. In diesem Fall kann man das fr�here Anheben der D�sennadel durch Wahl einer st�rkeren Feder erreichen. Den Bedarf kann man durch Messung des Unterdrucks ermitteln. Falls man kein entsprechendes Messger�t zur Hand hat, sollte man mit der st�rksten Feder (pink oder ohne Farbe) beginnen und die Auswirkung auf das Fahrverhalten testen. Falls das Problem damit behoben ist, sollte man noch die n�chst schw�cheren Federn testen und die schw�chsten Federn ermitteln, bei denen das Problem nicht auftritt. Falls ein Wechsel der Federn keine Besserung bringt, liegt das Problem vermutlich in den grunds�tzlichen Eigenschaften der Kombination D�se/D�sennadel. Evtl. hilft auch ein Umh�ngen der Bet�tigungsstange der Beschleunigerpumpe (sh. oben).
Nun zur Praxis. Die D�sennadeln und Federn befinden sich links und rechts an der Oberseite des Vergasers unter diesen Deckeln:
Bild 17 Verortung der D�sennadeln und Federn der Prim�rstufe Die Deckel sind mit Torx-Schrauben gesichert. Diese werden mit einem passenden Schraubendreher oder Bit gerade so weit herausgeschraubt, dass man die Deckel beiseite schwenken kann.
Bild 18 Torx Bit Nun k�nnen wir die D�sennadeln mit dem Unterdruckkolben herausziehen. Manchmal kommen die Federn dabei mit heraus. Aufpassen, dass keine Teile in den Ansaugtrakt fallen!
Bild 19 Herausziehen der Nadeln Man kann die Nadeln von den Unterdruckkolben trennen, indem man die Sicherungsfeder (Bild 20) nach unten dr�ckt und die Nadel durch das Loch im Kolben herauszieht. Beim Einsetzen der neuen Nadel darauf achten, dass die Sicherungsfeder wie auf dem Bild 20 sitzt und gut in die Nut der Nadel eingreift.
Bild 20 Unterdruckkolben mit D�sennadel Nach dem Wiedereinsetzen der Nadel-Kolben-Federn-Kombination dreht man die Abdeckbleche (Bild 17) wieder in Position und schraubt die Torx-Schrauben mit geringem Drehmoment ("schraubendreherfest", ca. 1,5 Newtonmeter) an. Wenn man die D�sen der Prim�r- und der Sekund�rstufe tauschen will, muss man zun�chst wie oben beschrieben die D�sennadeln, Unterdruckkolben und Federn der Prim�rstufe entnehmen. Danach die Gest�nge abnehmen, die zum oberen Vergaserdeckel f�hren (Bilder 8 und 11). Danach die acht Torx-Schrauben des Vergaserdeckels herausschrauben und den Deckel abnehmen. Die D�sen sind nun zug�nglich und k�nnen mit einem passenden Standard-Schraubendreher herausgeschraubt werden. Nach dem Aufbau des originalen Luftfilters sieht der Motorraum wieder original aus:
Nicht original ist der Pertronix-Elektronik-Verteiler und die dazu passende Z�ndspule - aber das ist ein anderes Kapitel... Weitere Bilder in den Fotoalben !
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