Auf dieser Seite stelle ich meine früheren Projekte vor: ein 68er Fastback (Vollresto), ein 68er Cabrio (nur umgerüstet für TÜV und um ihn einen Sommer zu fahren) und noch ein 1968er Convertible (Vollresto) 

Drei Jahre, etliche Handvoll Dollars und ungezählte Arbeitsstunden kostete es Anfang der neunziger Jahre, einen schrottreifen 1968er Mustang Fastback vom Zustand "5" auf Note "1-" (laut Gutachten) zu bringen.

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Fastback, Teil 1 (1991): Zustand vor der Restaurierung - eine traurige Bestandsaufnahme

Gekauft 1991 für 6000 DM. Heute müsste man dank der "Gone In 60 Seconds"-Hysterie noch etliche Tausender drauflegen (in Euro!).

Heckansicht	Motorraum	Radkasten und Aufhängung vorne
Fußraum .	Motorausbau (im Hintergrund  warten schon die Schweißgeräte)	289 cui (4,7 ltr,) V-8

Fastback, Teil 2 (1992): Zerlegung und Restaurierung der Bauteile

Die Karosseriearbeiten wollten kein Ende nehmen. Gerade im Heckbereich mussten großflächig Bleche ausgetauscht werden.  Der Wagen wurde vor Beginn der Schweißarbeiten mit speziellen Stahlrohrrahmen verstärkt, um Verzug zu verhindern und exakte Passungen zu garantieren. 

Der Motor sah schon bedeutend besser aus - die Maße aller beweglichen Teile waren noch weit von den Verschleißgrenzen entfernt. Es genügte ein neuer Dichtsatz und vorsichtshalber neue Kolbenringe sowie eine neue Ölpumpe. Auch das unkaputtbare "Toploader" Vierganggetriebe konnte nach Zerlegung, Reinigung und Zusammenbau wieder an  seinen Platz unter dem Mustang zurückkehren.

Viele Teile wurden bei Mustangs Unlimited und beim National Parts Depot in den USA bestellt. Die Preise waren niedrig und der Dollar stand günstig.

Radhaus hinten (während des  Wiederaufbaus)	Abschleifen bis auf's  Blech	Radhaus vorne links - solide  Substanz
Der Innenbereich ist fertig	Fertig für den Lackierer .	Der Motor war mechanisch top.  Ein kleiner Überholsatz reichte aus

Fastback, Teil 3 (1993-1994): Zusammenbau

Die Rohkarosserie und die restlichen Blechteile haben wir zu Lackierer Friedrichs gebracht. Die Lackierung hat zwar etwas länger gedauert als die zugesagten drei Wochen ("Dree week, heel wiss")*, aber das Ergebnis konnte sich sehen lassen. BMW dunkelgrün #289. Darüber Klarlack, dem der Lackierer eine Spur des dunkelgrünen Lacks beigemischt hatte - satter, tiefer Glanz war das Resultat.

* plattdeutsch für Anfänger: Dree week, heel wiss (sprich: dräih weeg, häil wiers) heißt auf hochdeutsch "Drei Wochen, ganz bestimmt" 

Endlich - die frisch lackierten Blechteile treffen ein	Montage der Vorderachse .	Das  Grollen des V-8 ist unnachahmlich
		Fast fertig - nur die  Seitenscheiben fehlen noch
Endlich fertig!	.	Zwischenstation auf der Fahrt  zum TÜV nach  Siegen
	Fertig zugelassen :-)

Die erste Fahrt führte zu einem Ford Spezi in Aurich, Spur und Sturz einstellen. Die zweite Fahrt ging zum TÜV nach Siegen. Nach wenigen Kilometern löste sich die Exzenterschraube der Sturzeinstellung. Ich wäre fast von der Straße geflogen, es ist so gerade noch mal gut gegangen. Der Auricher Fordhändler wies ein Verschulden weit von sich und ging ein paar Monate später pleite. Recht so.

Das sollte die einzige Panne bleiben. Die weite Strecke und die Neuabnahme wurden ohne die geringsten Probleme gemeistert. Ich habe den Mustang als alltagstauglichen Wagen kennen gelernt. Den Wagen habe ich verkauft wg. Projekt "Cabrio", s.u.

Wer auf den Geschmack gekommen ist, sollte sich den Film "Bullitt" mit Steve McQueen in der Hauptrolle ansehen. Die schon legendäre Verfolgungsjagd in San Francisco gibt reichlich Gelegenheit, einen 68er Fastback in voller Aktion zu erleben. Der Wagen im Film ist jedoch ein 390 GT mit 6,6 Liter Big-Block Motor. Mein Wagen hatte den relativ sparsamen (begnügte sich bei moderater Fahrweise mit 12 Litern/100 km), aber dennoch ausreichend kraftvollen "Smallblock" mit 4700 ccm, 195 SAE-PS und Doppelvergaser.

Zweiter Mustang

Cabrio, 4,9 ltr. V8, prima Zustand, aus New Mexico importiert. Den haben wir sehr problemlos auf StVZO umgebaut, mängelfrei durch den TÜV gebracht, zugelassen ohne Probleme und einen heißen Sommer lang gefahren. Klasse Teil, aber verkauft zur Finanzierung des nächsten Projekts. 

. . .  und 1995/1996: mein drittes und vorletztes Mustangprojekt. 

Ein 1968er Cabrio aus Florida (Eigenimport) mit elektrohydraulischem Verdeck, der begehrten J-Code 302-4V Maschine und Toploader Vierganggetriebe. 

Unten auf dem ersten Bild sieht man deutlich eine Schwachstelle aller Mustangs der ersten Generation: die Frischluftkästen (cowl vents) im Bereich unter der Windschutzscheibe sind in der Regel vergammelt und sollten gründlich inspiziert werden. Die Wasserabläufe zum Radkasten hin wurden oft ab Werk mit Karosseriedichtmasse verschmiert, so dass sich hier Feuchtbiotope bilden konnten. Die Reparatur ist sehr aufwändig: die Windschutzscheibe, die Kotflügel etc. müssen zunächst demontiert werden. Unzählige Schweißpunkte des Windlaufblechs sind anschließend aufzufräsen , um an den kritischen Bereich zu kommen. Dafür gibt es spezielle Schweißpunktfräser, die nur im oberen Blech den Bereich um den Schweißpunkt trennen und das untere Blech unbeschädigt lassen, so dass man das Blech anschließend wieder sauber aufpunkten kann. 

Es sind über 100 Schweißpunkte... So was tut sich niemand gerne an, aber es ist auch nicht angenehm, wenn beim frisch restaurierten Mustang das Regenwasser unter dem Armaturenbrett heraustropft und die neuen Teppiche und die Bodenbleche nass werden. Also besser einige Tage Mehraufwand für die cowl vents einplanen. Die Bleche gibt es z.B. bei Mustangs Unlimited, aber in minder schweren Fällen kann man sich auch selbst Bleche dengeln. Sorgfältiges Arbeiten ist erforderlich, damit später die Scheibenwischerarme exakt durch die Löcher im Windlaufblech passen. Es gibt auch eine Art "Plastikhüte", die mit viel Silikon von unten auf den Rost geklebt werden und sicherlich ein paar Monate dicht halten. Alternativ kann man auf die Frischluftschlitze unter der Windschutzscheibe Acrylabdeckungen schrauben, so dass weder Regen noch Frischluft in das Wageninnere kommen. Auch Murks in meinen Augen.

Diesen Mustang habe ich später auf Wunsch des Käufers mit einer 9 Zoll Hinterachse,  Schmiedekolben sowie mit Edelbrock-Performer-Leichtmetallköpfen, Edelbrock-Ansaugspinne, einer etwas "wärmeren" Nockenwelle und Vierfachvergaser von Edelbrock ausgestattet. Mehr Power als man vernünftigerweise dem Cabriochassis zumuten sollte . . . 

Cowl vents  während der Reparatur

Beim Lackierer: wieder "Dree week, heel wiss". Auch die Achsen wurden vor dem Lackieren der Karosserie ausgebaut.

Vor dem Zusammenbau

Hier geht's zu meinem letzten Projekt (68er Coupé aus California)