Ford Mustang 1968 Coupé - Ausbau Vorderachse und Lenkung 

Bei allen Arbeiten sollte man nach den für den Mustang erhältlichen Handbüchern vorgehen ! 

Nach dem Aufbocken des Vorderwagens und dem Abbau der Vorderräder geht's ans Zerlegen der sogenannten Parallel-Querlenkeraufhängung.

Zunächst baue ich die Stoßdämpfer aus. Mit einem Rangierwagenheber unter dem unteren Querlenker (lower control arm) bringe ich die Achse etwas zum Einfedern, damit der Stoßdämpfer nicht unter Spannung steht. Zwei Schrauben lösen, die den Stoßdämpfer am Federsattel (spring seat) halten: 

Danach die beiden Schrauben der oberen Stoßdämpferbefestigung lösen sowie die drei Schrauben, die das Aufnahmeblech oben auf dem Federdom halten. Stoßdämpfer komplett mit dem Blech rausheben.

Bremsleitung rahmenseitig vom Bremsschlauch abschrauben:

Nun kann man den Bremsschlauch rahmenseitig abziehen (1) und die Verschraubung des Bremsschlauches am Radbremszylinder (2) lösen:

Mit einem geeigneten Werkzeug die Spurstange (tie rod) vom Achsschenkel (spindle) abdrücken. Dazu den Splint rausziehen und die Mutter ein paar Windungen lockern. Ist die Spurstange mit dem Werkzeug gelöst, die Mutter endgültig abschrauben und die Spurstange nach unten schwenken:

Für die folgenden Schritte ist ein Werkzeug zum Spannen der Federn erforderlich. Auf keinen Fall sollte man versuchen, den oberen Querlenker abzubauen, solange die Feder unter Spannung steht!!! 
Das rechts abgebildete Werkzeug ist ein gängiger Federspanner (coil spring compressor), wie er bei den Teileshops für 30-40 $ angeboten wird. Ein Freund hatte bei der Auflösung einer US-Ford-Werkstatt geholfen und das Teil mitgebracht. Der eine Ausleger ist natürlich falsch herum montiert - außerdem fehlen diverse Splinte... NeeNee, da vertraue ich lieber auf meinen Eigenbau, der mir in den neunziger Jahren schon gute Dienste geleistet hat (links im Bild). Das Teil besteht aus einer Stahlplatte (1), die oben auf den Federdomen angeschraubt wird mit einem angeschweißten, leicht abgewinkelten Rohr, das als Führung für eine kräftige Gewindestange dient. Eine Mutter (2) dient dazu, die Gewindestange zusammen mit der Feder nach oben zu ziehen. Um die Feder sicher zu greifen, habe ich die Auflagefläche eines alten Federsattels (spring seat) mit einem kräftigen Flacheisen verstärkt (3). Hilfsweise kann man sich bei ebay auch nach einem entsprechenden Tool für ältere Mercedes-Modelle umsehen. Das funktioniert auch hervorragend. Hauptsache, es ist dafür konstruiert, von innen in die Federn eingesetzt zu werden.

Dieses Teil schiebe ich in die untere freie Windung, führe die Gewindestange von oben ein und verschraube das ganze mit einer kräftigen Mutter:

Die obere Platte wird verschraubt - und los geht's. Zunächst spanne ich die Feder nur so weit, dass sie ganz leicht vom Federsattel abhebt und somit kein Druck auf den oberen Querlenker (upper control arm) mehr ausgeübt wird:

Bevor ich die restlichen Bauteile entferne, nehme ich die wichtigsten Maße, z.B. hier an den Zugstreben (übrigens das einzige Bauteil, an dem ich die Gummilagerung NIEMALS durch PU-Buchsen ersetzen würde, sh. unten). Das wird mir später helfen, die Vorderachse mit einer Grundeinstellung zusammenzubauen, die eine Überführung per roter Nummer zu einer nahe gelegenen Werkstatt ermöglicht, die dann die Feineinstellung der Vorderachsgeometrie erledigt:

Beim 67/68er Mustang wird der Sturz der Vorderräder mit Exzenterscheiben am unteren Querlenker eingestellt. Fotos helfen, die Soll-Einbaulage festzuhalten. Bei früheren Baujahren wird der Sturz durch Unterlegbleche (shims) am oberen Querlenker eingestellt. Beim Ausbau des oberen Querlenkers bei frühen Stangs sollte die Einbaulage der shims genauestens dokumentiert werden.

Weiter geht's: Splinte der Zugstrebe (strut rod) rausziehen und die beiden Muttern vorne abschrauben. Die hintere ist  mit einer normalen Nuss nicht erreichbar - da hilft nur ein Ringschlüssel und wegen der engen Winkel viel Geduld. Anschließend die zwei Muttern abschrauben, die den strut rod am unteren Querlenker halten. Nun kann man den strut rod vom Querlenker lösen und nach hinten rausziehen. Tipp: die Gummiteile, Unterlagscheiben und Muttern gleich wieder an der Schubstrebe montieren, damit später die Einbaulage klar ist. Beim strut rod wird übrigens davon abgeraten, die Gummipuffer durch härte polyurethane bushings zu ersetzen, da diese nicht genügend Bewegungsfreiheit gewährleisten so dass andere Bauteile die Biege-Bewegungen ausgleichen müssen - und damit über Gebühr belastet werden, was bis zum Bruch der Zugstreben führen kann!

Den vorderen Stabilisator habe ich bereits in einem früheren Stadium abgebaut.

OK, nun wird's ernst. Der Eigenbau-Federnspanner muss zeigen, was er kann. Ein namhaftes Mustang-Restaurierungshandbuch findet treffende Worte zur Urgewalt einer gespannten Kfz-Schraubenfeder: "handle the compressed spring like you would a bomb - very carefully". Die Anspannung im Gesicht des Berichterstatters ist eigentlich unbegründet, denn zwölfmal ist es in den Neunzigern bereits gut gegangen. Warum sollte ausgerechnet beim 13. Versuch etwas schief gehen? ;-)

Die Feder ist nun weit genug nach oben entschwunden, so dass der obere Querlenker (upper control arm) OHNE DIE FEDER ZU BERÜHREN abgebaut werden kann:

Da mein Abdrücker (s.o, Spurstangen) für die Kugelköpfe der Querlenker zu klobig ist, lasse ich Achsschenkel und oberen Querlenker zunächst zusammen - das lasse ich in einer Werkstatt knacken. Den unteren Querlenker bekommt man dagegen evtl. mit einem Trick ab. Spindle (oder, da nur wenig Gewalt angewendet werden muss die Bremstrommel) gegen den Boden abstützen, Splint rausziehen, Mutter ein paar Windungen lösen - und leicht mit einem Hammer oder Fäustel auf den Bolzen tickern. Ich hatte bisher immer Glück und die Kugelgelenkbolzen der unteren Querlenker lösten sich fast wie von selbst. Keine unnötige Gewalt anwenden - dann lieber Spezialwerkzeug kaufen!

Nun die beiden Muttern des oberen Querlenkers vom Motorraum aus abschrauben und oberen Querlenker (ggf. mit mit Achsschenkel) OHNE DIE FEDER ZU BERÜHREN entnehmen.

Die Lenkung habe ich als komplette Einheit ausgebaut. Man kann die einzelnen Kugelgelenke natürlich auch jetzt schon Stück für Stück abdrücken, aber ich lasse lieber erst mal alles zusammen, damit ich die Neuteile Stück für Stück mit den gleichen Einbaumaßen montieren kann wie die Altteile. Die äußeren Spurstangenköpfe (outer tie rod ends) hatte ich ja schon oben abgedrückt. Nun löse ich die zwei Muttern, die den Umlenkhebel (idler arm) am vorderen Längsträger der Beifahrerseite halten (idler arm zunächst auf den Schrauben hängen lassen):

Noch ein Tipp, da wir den Umlenkhebel gerade vor Augen haben: der neue Repro-Umlenkhebel war nach kurzer Zeit schon wieder ausgeschlagen. Das machte sich beim starken Bremsen bemerkbar - der Mustang zog nach rechts, obwohl alle Bremsen laut Prüfstand absolut gleichmäßig zogen! Lösung: das linke Rad ist über die Spurstange fest mit dem Lenkgetriebe verbunden und strebt weiter geradeaus; das rechte Rad strebt beim starken Bremsen nach hinten und nutzt das Spiel im Umlenkhebel, um nach rechts auszuscheren. Nicht viel, aber es reicht um den ganzen Wagen deutlich nach rechts zu ziehen!
Also: wenn der Mustang beim Bremsen nach rechts zieht, nicht nur an den Bremsen herumdoktorn, sondern auch die Vorderachse einmal genau checken! 

Als nächstes die beiden Schrauben (1) der Hardyscheibe zwischen Lenkgetriebe und Lenksäule entfernen, dann die drei Befestigungsschrauben (2) des Lenkgetriebes am Rahmen lösen. Der Hydraulikzylinder der Servolenkung (power cylinder) ist mit drei Schrauben (3) am Längsträger der Fahrerseite befestigt. Lösen und gesamte Einheit aus Lenkgetriebe, Spurstangen, Servolenkungsventilgehäuse und -zylinder aus dem Fahrzeug heben. 

Der 68er Mustang ist übrigens das erste Baujahr mit einer stauchbaren Sicherheitslenksäule. Die früheren Jahrgänge zeichnen sich dadurch aus, dass die starre Lenksäule bei einem starken Frontalcrash wie ein Speer auf den Brustkorb des Fahrers zuschießt... Neben der ab 1968 serienmäßigen Zweikreisbremsanlage ein wichtiger Beitrag zum Thema "Passive Sicherheit".

Übrigens: der oben sichtbare Rost ist nur oberflächlicher Flugrost. Sieht schlimm aus, ist es aber nicht. Volle Materialstärke ist noch vorhanden. Nach dem Strahlen wird das anders aussehen :-)

Das ist der Stand nach 41,5 Stunden Zerlegung:

Nächster Schritt: Ausbau der Hinterachse